BY 媒介360
在汽车行业的发展历程中，后来者打破固有格局的情况屡见不鲜。十年前，特斯拉推出 Autopilot 驾驶辅助系统，开启了汽车智能驾驶的新时代；十年后，比亚迪以 7 万多的车型配备高阶智驾的举措，再次震撼了整个车圈。
此前，多数搭载智驾的车型售价都在 20 万以上。而 2025 年开年，比亚迪并未像过去两年一样选择降价促销，而是宣布全系免费上智驾，从 7.88 万元的海鸥，到 24.98 万元的宋 L EV，旗下腾势、方程豹、仰望等品牌也都涵盖其中。这一决策无异于一场更为激烈的价格战，直接拉低了智驾技术的市场溢价，甚至使其短期内难以直接变现。
2 月 10 日，比亚迪在发布会上高举 “全民智驾” 的大旗，这一举措成效显著，公司股价随后上涨 20% 以上，市值暴涨近 200 亿，时隔两年半后重返万亿市值。然而，第二天特斯拉、赛力斯的股价却出现下跌。不过，有投资人认为，这或许是资本市场对智驾赛道的误读。比亚迪 “天神之眼 C” 的基础功能主要是高速、快速路的智驾，与 25 万以上问界 M 系列的城区智驾和智能座舱存在差异，并不会让后者立刻失去溢价空间。
比亚迪与鸿蒙智行，代表了智能驾驶赛道两种不同的生存模式，一个凭借规模优势摊薄成本，让智驾惠及更多消费者；一个则依靠生态构建，提升产品溢价。就在比亚迪将智驾车型价格打入 10 万以内时，问界 M9 系列却连续 10 个月登顶 50 万元级豪华车销量榜首。
在这场智驾变革的浪潮中，各方势力纷纷发声，背后实则是对智驾定义权的激烈争夺。王传福强调比亚迪的智驾是 “全民的智驾”，秉持 “好技术就应该人人可享” 的理念。余承东则隔空回应，指出智能驾驶 “凑合能用” 与 “好用并安全” 有着本质区别，暗指华为的智驾才是更高级别的存在。同一天，长城汽车董事长魏建军也发表观点，认为智能驾驶不能只做表面功夫，实践才是检验真理的唯一标准。
在此之前，比亚迪在智驾领域的地位并不明晰，外界甚至流传着比亚迪不重视智驾的观点，而华为凭借问界系列的成功，在智驾赛道成为头部玩家。但比亚迪的策略是全系标配高阶智驾且免费，让智驾不再是少数人的专属。
比亚迪的智驾系统 “天神之眼” 分为 A、B、C 三个版本，定位依次降低。C 版本虽没有城市 NOA 功能，但支持高速和快速路的领航、代客泊车以及城区记忆路线等功能，且硬件可升级至城市 NOA，达到行业 “高阶智驾” 水平。B 版本和 A 版本则具备城市领航功能，其中 B 版本配备单激光雷达，支持全国无图领航和易三方泊车；A 版本配备三个激光雷达，支持更高级别的全国无图领航和易四方泊车。
比亚迪这一举措，实际上是在重新定义智驾。此前，智驾的定义多由华为主导，有城市 NOA、代客泊车功能才被视为高阶智驾，而只有跟车和 AEB 功能的只能称作 L2 驾驶辅助。如今比亚迪凭借一年数百万辆的销量体量，以及免费赠送智驾的策略，试图为智驾重新下定义。其 C 版本覆盖了大部分用户日常使用智驾的场景，塑造了 “够用” 且 “够便宜” 的智驾标签。
余承东之所以着急，并非仅仅因为比亚迪降低了智驾车型的价格。虽然比亚迪将智驾车型下探至 10 万以内，但并未影响问界 M9 系列在 50 万元级豪华车市场的出色表现。余承东真正担忧的是华为车 BU 业务的后续推广。华为车 BU 自 2019 年设立以来，明确不造车，以智能驾驶系统 ADS 为核心业务，通过 “智选车” 模式与车企合作。2024 年车 BU 实现盈利，然而比亚迪定义的智驾模式一旦铺开，可能会影响华为智驾方案在平价品牌车企中的市场份额，毕竟比亚迪为用户提供了性价比更高的智驾选择。
此外，比亚迪的搅局还可能引发智驾供应商赛道的更多竞争。此前，车企选择智驾方案的范围有限，除了华为，主要就是 Momenta 和大疆智驾等少数几家。如今比亚迪的成功或许会吸引更多企业入局，加剧市场竞争。
从行业整体来看，电动化和智能化是汽车发展的两大重要方向。比亚迪在智能驾驶领域布局相对较晚，此前高阶智驾车型销量较低，主要集中在高端品牌。国证国际研报指出，在城市 NOA 等更高级别的智驾方面，比亚迪与华为、理想、小鹏等头部企业相比仍有差距。不过，比亚迪在 2024 年迅速扩充智驾团队，如今开年全系上智驾，赶在特斯拉 FSD 入华之前，率先解决了从无到有的问题。
当前，国内智驾市场呈现出复杂的局面。头部企业在积极研发 L3 级自动驾驶技术，而 L2 级智驾的普及程度仍有待提高，且这又会影响 L3 的迭代发展。北京、武汉已宣布 L3 级自动驾驶今年可上路，这无疑将成为车企下一轮竞争的焦点。
以比亚迪为代表的自主车企扛起了智驾平权的重任，长安汽车宣布今年 8 月将激光雷达下放至 10 万元级车型，吉利也计划在 10 万元级市场普及高阶智驾功能。中泰证券研报指出，技术方案降本、下沉车型、走量获取数据、推动算法迭代、提升用户体验，是智驾迭代的合理逻辑。比亚迪在技术降本、下沉车型和走量方面具备一定优势，其天神之眼 C 的软硬件方案成本在 5000 元以内，低于行业平均水平，且在 10 - 20 万价格区间具有市场优势。
然而，这条智驾迭代路线并非一帆风顺。前三个环节属于制造业范畴，而后续的数据积累、高算力芯片以及算法研发，比亚迪涉足较少，因此一直积极与产业链合作。
展望 2025 年，中国智能驾驶赛道必将迎来巨大变革。比亚迪等车企将智驾下放至 10 万元级车型，会加速那些无法跟进智驾技术的企业退出市场，合资燃油车首当其冲。从汽车产业的发展来看，中国车企在电动化和智能化方面取得了显著进展，“蔚小理” 推动了电动化进程，华为凭借智驾站稳脚跟，比亚迪等大厂则致力于将智驾普及到更多车型。虽然距离真正的智能驾驶还有很长的路要走，但中国智驾赛道未来一定是多种模式并存、百家争鸣的局面。
此前，多数搭载智驾的车型售价都在 20 万以上。而 2025 年开年，比亚迪并未像过去两年一样选择降价促销，而是宣布全系免费上智驾，从 7.88 万元的海鸥，到 24.98 万元的宋 L EV，旗下腾势、方程豹、仰望等品牌也都涵盖其中。这一决策无异于一场更为激烈的价格战，直接拉低了智驾技术的市场溢价，甚至使其短期内难以直接变现。
2 月 10 日，比亚迪在发布会上高举 “全民智驾” 的大旗，这一举措成效显著，公司股价随后上涨 20% 以上，市值暴涨近 200 亿，时隔两年半后重返万亿市值。然而，第二天特斯拉、赛力斯的股价却出现下跌。不过，有投资人认为，这或许是资本市场对智驾赛道的误读。比亚迪 “天神之眼 C” 的基础功能主要是高速、快速路的智驾，与 25 万以上问界 M 系列的城区智驾和智能座舱存在差异，并不会让后者立刻失去溢价空间。
比亚迪与鸿蒙智行，代表了智能驾驶赛道两种不同的生存模式，一个凭借规模优势摊薄成本，让智驾惠及更多消费者；一个则依靠生态构建，提升产品溢价。就在比亚迪将智驾车型价格打入 10 万以内时，问界 M9 系列却连续 10 个月登顶 50 万元级豪华车销量榜首。
在这场智驾变革的浪潮中，各方势力纷纷发声，背后实则是对智驾定义权的激烈争夺。王传福强调比亚迪的智驾是 “全民的智驾”，秉持 “好技术就应该人人可享” 的理念。余承东则隔空回应，指出智能驾驶 “凑合能用” 与 “好用并安全” 有着本质区别，暗指华为的智驾才是更高级别的存在。同一天，长城汽车董事长魏建军也发表观点，认为智能驾驶不能只做表面功夫，实践才是检验真理的唯一标准。
在此之前，比亚迪在智驾领域的地位并不明晰，外界甚至流传着比亚迪不重视智驾的观点，而华为凭借问界系列的成功，在智驾赛道成为头部玩家。但比亚迪的策略是全系标配高阶智驾且免费，让智驾不再是少数人的专属。
比亚迪的智驾系统 “天神之眼” 分为 A、B、C 三个版本，定位依次降低。C 版本虽没有城市 NOA 功能，但支持高速和快速路的领航、代客泊车以及城区记忆路线等功能，且硬件可升级至城市 NOA，达到行业 “高阶智驾” 水平。B 版本和 A 版本则具备城市领航功能，其中 B 版本配备单激光雷达，支持全国无图领航和易三方泊车；A 版本配备三个激光雷达，支持更高级别的全国无图领航和易四方泊车。
比亚迪这一举措，实际上是在重新定义智驾。此前，智驾的定义多由华为主导，有城市 NOA、代客泊车功能才被视为高阶智驾，而只有跟车和 AEB 功能的只能称作 L2 驾驶辅助。如今比亚迪凭借一年数百万辆的销量体量，以及免费赠送智驾的策略，试图为智驾重新下定义。其 C 版本覆盖了大部分用户日常使用智驾的场景，塑造了 “够用” 且 “够便宜” 的智驾标签。
余承东之所以着急，并非仅仅因为比亚迪降低了智驾车型的价格。虽然比亚迪将智驾车型下探至 10 万以内，但并未影响问界 M9 系列在 50 万元级豪华车市场的出色表现。余承东真正担忧的是华为车 BU 业务的后续推广。华为车 BU 自 2019 年设立以来，明确不造车，以智能驾驶系统 ADS 为核心业务，通过 “智选车” 模式与车企合作。2024 年车 BU 实现盈利，然而比亚迪定义的智驾模式一旦铺开，可能会影响华为智驾方案在平价品牌车企中的市场份额，毕竟比亚迪为用户提供了性价比更高的智驾选择。
此外，比亚迪的搅局还可能引发智驾供应商赛道的更多竞争。此前，车企选择智驾方案的范围有限，除了华为，主要就是 Momenta 和大疆智驾等少数几家。如今比亚迪的成功或许会吸引更多企业入局，加剧市场竞争。
从行业整体来看，电动化和智能化是汽车发展的两大重要方向。比亚迪在智能驾驶领域布局相对较晚，此前高阶智驾车型销量较低，主要集中在高端品牌。国证国际研报指出，在城市 NOA 等更高级别的智驾方面，比亚迪与华为、理想、小鹏等头部企业相比仍有差距。不过，比亚迪在 2024 年迅速扩充智驾团队，如今开年全系上智驾，赶在特斯拉 FSD 入华之前，率先解决了从无到有的问题。
当前，国内智驾市场呈现出复杂的局面。头部企业在积极研发 L3 级自动驾驶技术，而 L2 级智驾的普及程度仍有待提高，且这又会影响 L3 的迭代发展。北京、武汉已宣布 L3 级自动驾驶今年可上路，这无疑将成为车企下一轮竞争的焦点。
以比亚迪为代表的自主车企扛起了智驾平权的重任，长安汽车宣布今年 8 月将激光雷达下放至 10 万元级车型，吉利也计划在 10 万元级市场普及高阶智驾功能。中泰证券研报指出，技术方案降本、下沉车型、走量获取数据、推动算法迭代、提升用户体验，是智驾迭代的合理逻辑。比亚迪在技术降本、下沉车型和走量方面具备一定优势，其天神之眼 C 的软硬件方案成本在 5000 元以内，低于行业平均水平，且在 10 - 20 万价格区间具有市场优势。
然而，这条智驾迭代路线并非一帆风顺。前三个环节属于制造业范畴，而后续的数据积累、高算力芯片以及算法研发，比亚迪涉足较少，因此一直积极与产业链合作。
展望 2025 年，中国智能驾驶赛道必将迎来巨大变革。比亚迪等车企将智驾下放至 10 万元级车型，会加速那些无法跟进智驾技术的企业退出市场，合资燃油车首当其冲。从汽车产业的发展来看，中国车企在电动化和智能化方面取得了显著进展，“蔚小理” 推动了电动化进程，华为凭借智驾站稳脚跟，比亚迪等大厂则致力于将智驾普及到更多车型。虽然距离真正的智能驾驶还有很长的路要走，但中国智驾赛道未来一定是多种模式并存、百家争鸣的局面。
